私营部门能否拯救美国的高铁项目？专家对此普遍持怀疑态度。

在缺乏联邦资金支持的情况下，加州高铁管理局（California High-Speed Rail Authority）已将目光转向私人投资。该局上周与一个由高铁、基础设施和投资企业组成的联合体签署了联合开发协议，以期吸引外部投资者。

该联合体将在未来六个月内“寻找可行策略”，为当前默塞德至贝克斯菲尔德（Merced to Bakersfield）119英里初始段之外的工程筹集建设资金。这份价值2500万美元的协议初始期限为30个月。

“这些都是非常积极的进展，旨在建立伙伴关系，评估高铁扩建的加速交付、私人投资和公私合作机会，”管理局发言人在一封电子邮件中表示。

就目前情况而言，该项目几乎没有其他融资渠道。联邦铁路管理局（Federal Railroad Administration）在交通部长肖恩·达菲（Sean Duffy）的指示下，终止了此前授予管理局的约40亿美元未动用联邦资金。管理局目前唯一有保障的资金来源是加州州政府的一项承诺，即从2026年起至2045年，每年通过该州的“限额与投资”计划（cap-and-invest program）向项目提供10亿美元。该计划允许温室气体排放者根据自身需求在拍卖会上买卖配额，部分收益进入州温室气体减排基金。

根据管理局的2026年商业计划，完成旧金山至洛杉矶全线项目需要1260亿美元。目前可用、已授权或预计至2045年的未来资金为393亿美元，其中包括来自“限额与投资”计划的200亿美元，资金缺口达870亿美元。与Smart Cities Dive交流的交通专家认为，私营部门几乎不可能提供如此规模的资金来填补缺口。

“如果（加州项目）能获得私营部门投资，他们早就拿到了，”Reason Foundation交通政策高级常务董事巴鲁克·费根鲍姆（Baruch Feigenbaum）告诉Smart Cities Dive。

费根鲍姆在Reason Foundation网站发表的一篇专栏文章中表示，管理局与联合体的合作“是一份由纳税人买单的标准工程合同”。Smart Cities Dive就这一说法向管理局求证，但截至发稿时未收到回复。

私人融资现实“追赶雄心”

另外两个曾承诺以私营模式取得成功的客运铁路项目，其迄今的结果或许能为潜在投资者提供警示。

由堡垒投资集团（Fortress Investment Group）支持的Brightline West项目，拟建设连接拉斯维加斯与南加州的200英里/小时高铁线路。其预计成本已从120亿美元膨胀至215亿美元，完工日期也从2028年推迟至2029年。Brightline West发言人在电子邮件中表示“目前相当平静”，并确认了完工日期和成本预测。

据当地媒体报道，截至今年1月，其拉斯维加斯车站的工程正在进行中。除此之外，大部分施工活动集中在现场勘察，Brightline West在其网站上将其描述为包括“岩土钻孔和取样、公用设施探挖以及土地测量”。

据彭博社报道，该项目曾承诺在2026年3月31日前筹集4亿美元，但未能兑现。

“私营部门的计划实际上行不通，我预计Brightline West将转而寻求更多联邦资金，”纽约大学马伦研究所交通与土地利用项目研究员阿隆·利维（Alon Levy）在电子邮件中表示。

同样由堡垒集团支持的Brightline Florida（虽不被视为高铁线路）若无法在7月1日前偿还债务或进行债务重组，则将面临违约。

“Brightline值得称赞，但他们面临的挑战并不令人意外，”RedCoach联合创始人兼董事会成员弗洛伦西亚·西里利亚诺（Florencia Cirigliano）在电子邮件中表示。RedCoach是一家在佛罗里达州、得克萨斯州和俄克拉何马州运营的豪华城际巴士公司。“我认为我们现在看到的是现实正在追赶雄心。”

尽管面临财务障碍，这两个高铁项目仍在推进。Brightline West于2024年选择西门子交通（Siemens Mobility）生产其高速列车组，这些列车将在纽约州霍斯黑兹（Horseheads）的新工厂制造。

加州高铁管理局已在加州克恩县（Kern County）完成一处轨道设施（railhead facility）的轨道安装，该设施将作为高速轨道及系统安装的集散和配送中心。管理局还批准了在其119英里的中央谷地（Central Valley）段安装轨道、架空接触网系统、列车控制系统和通信基础设施。此外，管理局已发布资格预审请求，面向承包商征集将中央谷地线路延伸至加州马德拉（Madera）的方案，该项目造价24亿美元。

问题仍然在于，这些耗资数十亿美元的项目能否超越筹资阶段，进入列车在铁轨上运行的时代。“对于大多数私营部门开发项目而言，融资安排旨在限制下行风险并允许充分的上行空间，”利维说。但他表示，如果铁路无法盈利，政府不太可能救助投资者。

“我从来都不认为这些数字能真正算得过来，”费根鲍姆说。“如果我是私人投资者，（高铁）确实不是放钱的最佳去处。”