经过数月为支持新冠疫情防控而实施的出行和工作限制后，司机们重新 握上方向盘时，可能会发现道路状况不尽如人意。

封锁初期 驾驶量急剧下降 ，意味着州和地方政府的汽油税收入减少，这暴露了 许多交通机构和立法者多年来一直担忧的问题：汽油税已不足以支撑美国的基础设施资金。预算问题早在疫情之前就已存在，但新的驾驶趋势可能会加速关于何种创新方法可以取代汽油税的讨论。

美国州级公路与运输官员协会（AASHTO）公路财政项目主任苏珊·霍华德表示：“我们一直强调，现行模式长期来看不可持续。疫情只是加剧了这些问题。我们都相信使用者付费原则，即驾驶里程决定缴费金额……但这次疫情确实凸显了该方式的一些弱点。”

基础设施资金困境

面对预算短缺，城市和州政府正艰难抉择如何应对基础设施问题，一些政府考虑减少维护或暂停旨在改善道路出行的资本项目。

例如，马里兰州已提议从其预计的6年综合交通计划预算中 削减30亿美元 ，包括推迟约9亿美元的道路项目并削减部分公交和铁路服务。与此同时，一份来自 加州立法分析办公室预测 该州2020-2021财年收入将比最初预测的128亿美元低12亿美元，这主要影响交通项目以及地方街道和道路的共享收入。 

新泽西州甚至不得不在今年秋季 将汽油税提高 每加仑超过9美分，这是2016年一项法律的一部分，该法律规定如果州收入不足，将自动要求增税。 

在全国范围内，美国国家公路与运输协会 （AASHTO）已 预测 未来五个财政年度州交通部门将出现 370亿美元的赤字，并正在请求国会在未来的新冠救助法案中填补这一缺口。 

由于各州的收入构成和与地方政府分享资金的公式各不相同，各城市将受到不同程度的影响。公共交通机构正面临特殊挑战： 美国公共交通协会 表示，如果没有联邦援助，全国十分之六的公交系统将需要减少服务并让员工休假，而 全国城市联盟 6月份的一项调查 发现，65%的城市正在推迟或取消资本支出和基础设施项目。 

总体而言，交通部门现在更可能专注于填补坑洼和铲雪等基本工作—— 以及恢复客流量 ——而不是更具创新性的长期工作。 

"关键在于我们以新方式审视出行问题所取得的巨大进展，"全国城市联盟城市解决方案中心主任布鲁克斯·雷恩沃特表示。"扩展交通系统、提供微出行选项、设计无车街道——这些都是需要政府投入大量工作和资金的社会变革。"

空荡的街道导致国库空虚

疫情初期封锁最明显的标志就是街道变得空无一人。办公室关闭意味着没有通勤者，萧条的市中心缺少郊区车流，旅行限制也停止了城内的随意出行。

3月份， 车辆行驶里程（VMT）下降了 与2019年3月相比下降了近19%。4月份，同比 降幅接近40%。整个夏季驾驶量逐步回升，截至8月， 累计降幅 约为15%。

驾驶量减少意味着加油的人减少，从而税收收入也随之降低。即使驾驶量有所恢复， 公路信托基金的 收入 仍比去年同期低约10%。 该基金80%以上来自燃油税，但也依赖轮胎税和重型车辆税。各州交通部门有自己的收入来源，包括高于联邦水平的燃油税，但仍需依赖华盛顿的资金支持。

经济衰退后，由于人们复工或恢复休闲旅行较为缓慢，车辆行驶里程往往会出现滞后。联邦数据显示， 车辆行驶里程在2008年经济衰退期间下降 ，直到2015年才恢复，而各州因暂停或削减长期项目，已经面临多年的潜在损失。 宾夕法尼亚州撤回了 据宾夕法尼亚州交通部发言人亚历克西斯·坎贝尔称，该州撤回了19个项目的招标广告，并取消了其他7个已公布的项目。坎贝尔表示，预计到本州财政年度结束时，损失将高达5.5亿美元。

坎贝尔说：“我们的资金挑战并不新鲜，新冠疫情凸显了汽油税不足以满足我们公路和桥梁需求的事实。我们在改善交通系统方面取得了重大进展，但需要更多投资来应对资金挑战、不断上涨的成本和其他资金影响。”

车辆行驶里程的减少也凸显了多元化的重要性。例如，俄勒冈州交通部宣布预计 2020年和2021年收入损失1.7亿美元 ，与2019年10月的预测相比，预计到2024年收入损失将达2.5亿美元。该部门的资金来源于州和联邦汽油税、机动车管理局费用以及基于里程和重量的卡车税。俄勒冈州交通部收入、财务和合规助理主任特拉维斯·布劳尔表示，最后一项来源保持稳定，帮助该州避免了更多赤字。

布劳尔说：“卡车税约占我们预算的35%，远高于有类似要求的其他州。我们的收入来源就像三条腿的凳子，有了这条腿就稳定得多。其他两条腿现在有点摇晃。”

国会能否找到新的出路？”

尽管受到新冠疫情影响，交通运输资金十多年来一直处于不稳定的状态。随着汽车燃油效率提高和电动汽车日益普及， 联邦汽油税的 效力 已经减弱 ，自2008年以来，国会一直被迫通过财政部拨款来弥补公路信托基金的缺口。国会自1993年以来也未曾提高该税率，且该税率未与通胀挂钩。 

甚至在疫情爆发之前，国会预算办公室就预计 联邦公路信托基金 将在2021年耗尽资金。国会原本准备在今年着手制定交通项目的长期重新授权法案，但立法者最终通过了一项 为期一年的延期 ，回避了资金争议。

如今，重新授权的辩论将在各州削减项目、争抢资金的阴影下进行，这可能会给国会施加更大压力，促使其认真考虑用其他方式替代汽油税。最常被讨论的方案是 按里程收费 ，即根据行驶里程向司机收费。 

布鲁金斯学会都市政策项目研究员阿迪·托默表示：“汽油税是一个相对稳定的收入来源，这很有优势，但随着我们逐步摆脱化石燃料，它的购买力正在下降。按里程收费更像是一种公用事业费，就像我们支付水费或电费一样。它向用户传递了价格信号。”

替代方案在追踪和正确收费司机方面面临技术障碍，但少数几个州正在试点自己的项目。例如，俄勒冈州有一个自愿性的VMT试点项目，正在增长，尽管ODOT的 布劳威尔 没有关于封锁如何影响该项目的相关数据。与此同时，华盛顿州正在积极探索道路使用者收费。一个 州际联盟 沿I-95走廊也在考虑实施自己的用户收费方式。 

城市在 实施VMT或资助替代方案 方面的作用不如州政府，尽管一些城市已开始探索拥堵收费。纽约市已批准对 进入曼哈顿商业区的汽车 征收拥堵费 ，原定于2021年1月开始实施，但因等待 联邦公路管理局的批准而推迟。其他城市也在讨论自己的拥堵收费方案，随着这种方式作为帮助城市弥补疫情损失而不依赖州或联邦政府的手段，其吸引力可能会增加。 

“关于长期资金的讨论需要在各级政府以及私营部门层面进行，”全国城市联盟的雷恩沃特表示。“我们需要看到的是所有这些层面之间加强合作，才能达到我们想要的目标。既然我们已经看到了仅依赖少数几种资金来源的后果，现在就应该考虑如何找到最佳的资金机制组合。”

当然，VMT和拥堵收费方案依赖于正常的驾驶习惯，而随着更多公司允许远程办公，这些习惯可能会在疫情后发生变化。 

在最近一次彭博智库网络研讨会上，税收政策分析师安德鲁·西尔弗曼指出，下一届政府和国会可能需要 超越税收的思维 ——因为税收可能对中低收入驾驶者造成不成比例的影响——才能满足国家的基础设施需求。这可能包括债券和公私合作伙伴关系，与税收和通行费相结合。

甚至有人提议利用碳税来资助摆脱单一汽车使用的转型；12个东北部和中大西洋州在 交通与气候倡议 中正在探索一项“上限与投资”计划，以支持公共交通、零排放车辆以及骑行和步行基础设施的融资。 

美国国家公路与运输协会的霍华德表示，当立法者重新着手制定交通法案时，他们应考虑疫情带来的教训，并借鉴更具创新性的州和城市的经验，以找到新的融资策略。 

霍华德说：“一个如此依赖汽油购买的项目，在发生类似情况时可能会给预测带来挑战。长期预测假设某种持续使用水平，而长期来看情况正在发生变化。整个局势持续揭示出我们在现代化方面的滞后。”