加州高铁管理局（California High-Speed Rail Authority）监察长办公室7月31日发布报告指出，若该局无法借助州限额与投资计划（cap-and-invest program）预期至2046年每年10亿美元的资金进行借贷，项目资金可能在2027年12月前耗尽。报告链接见此处。

利用限额与投资资金的方式，类似于纽约拥堵收费计划允许其交通管理局通过市政债券对未来收入进行借贷的做法，管理局目前正在考虑这一途径。

监察长办公室表示，要使上述方案成立，加州总检察长须批准管理局使用收益债券的资格，且州议会须通过立法，确保未来法律不能削减限额与投资收入。

监察长办公室称，管理局“继续假设旨在改善项目条件的立法变更几乎会立即发生”，并持续“做出过于乐观的假设”。

管理局的2026年商业计划估计，针对未来限额与投资资金进行借贷的利息成本为36亿美元，但监察长办公室表示，相关成本可能高达66亿美元。管理局在一封电子邮件中回应称，其未将“投机性利息成本或不恰当地将利息成本合并入资本估算”，并解释称这些成本可能取决于未来的政策选择，因此仅引用了较低的数字。

加州项目还寻求私人投资者资金，并已与一个由高铁、基础设施和投资公司组成的联合体签署了共同开发协议，以吸引外部投资者。这些资金可能附带高于州内贷款或收益债券的利率。

管理局在其2026年商业计划中表示，“对未来联邦资金将可用于该项目仍持乐观态度”。但在特朗普政府领导下，这种情况不太可能发生。联邦铁路管理局（Federal Railroad Administration）在交通部长肖恩·达菲（Sean Duffy）的指示下，终止了此前授予管理局的约40亿美元未动用联邦资金。

华盛顿方面正在就下一项多年期地面交通立法进行谈判，但根据美国公共交通协会（American Public Transportation Association）的数据，一项有效期至12月11日的临时拨款措施将客运铁路资金削减83%，低于当前水平。

管理局在一份电子邮件声明中表示，其“继续与利益相关方接触并寻求融资机会，并打算在（即将发布的）2027年项目更新报告中，根据正在进行的立法和政策讨论，解决融资风险和进度安排方面的考量”。